近年來，國內新能源汽車的銷售量連年超過百萬輛。數據顯示，2020年，我國新能源汽車產銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%，產銷量創歷史新高。

增速更快的是充電基礎設施。根據中國充電聯盟數據，截至2020年12月，全國充電基礎設施累計數量為168.1萬臺，同比增加37.9%，相當于每3輛車就有一個充電樁。3：1的車樁比到底夠不夠？充電樁未來的發展方向是什么？

買車容易充電難

根據中國充電聯盟數據，2020年全年，充電基礎設施增量為46.2萬臺，公共充電基礎設施增量同比增長12.4%，但隨車配建充電設施增量依然不高，同比下降24.3%。家庭充電樁安裝難成為制約電動車發展的難題。

小葛在上海擁有一處產權車位，他在4S店預定了一輛新能源汽車，但是在安裝充電樁時卻犯了難。

“小區物業同意在我產權車位等證明材料上敲章，卻不允許將充電樁安裝在我自己的車位上，給出的原因是‘電力容量滿了’。我所在的小區是個老小區，當初建設時并沒有考慮到這么多的電動車需求，電容有限，一旦超過電容就不能安裝了。”小葛說。

按照上海相關政策，擁有固定車位并安裝充電樁，是新能源汽車最終能否順利上牌的前提。小葛需要在物業同意后，向電力部門申請前來安裝充電樁，從而取得完整的“充電設施安裝登記證明”，才能繼續上牌等后續操作。

一名物業工作人員告訴第一財經記者，小區車位上的很多充電樁都是“假”的，裝上了不能用，因為小區設計開發時，地下車庫的電力設施配置只考慮了照明、風機、水泵等公共設施，并沒有預料到新能源汽車的出現。如果安裝充電樁超過電力負荷將發生安全隱患。

正在小葛犯愁之際，他找到同小區一戶已經安裝了新能源車充電樁的業主，這一充電樁正好空余不用，小葛與其協商使用，每月直接與小區物業結算電費。

“通常情況下，我在自己小區充電，電費白天是6毛一度，晚上是3毛一度。但偶爾也會在外面的公共充電樁充電，外面充電樁的費用基本上的2元一度。”小葛告訴記者。

充電樁淘汰率高

小葛告訴記者，小區外的公共充電樁不僅電價貴，還有不少是不可用的。

“有些充電樁上掛著‘維修中’的牌子，有些是只搭了個架子沒有通電。一般停車場很大，充電的地方就一塊，不是很方便，很大一部分充電停車位被油車占了，導致想充電也沒法充。”小葛說。

記者走訪了上海幾家商場地下停車場的電動車充電區發現，在中山公園龍之夢地下停車場不少充電樁有故障；而靜安889悅達廣場的地下停車場的充電樁上貼上了“維修中”的告示……

充電樁市場為何會同時出現充電樁數量不足和利用率不高的情況？

充電樁運營業內人士奉利能告訴第一財經記者，原因一方面在于充電樁運營企業盲目快速占領市場，另一方面在于新能源電動車的快速發展致充電設施需不斷迭代升級。

“在充電樁市場發展初期，充電樁運營企業在發展初期盲目地看好市場，跑馬圈地，一味追求規模，重視新建充電樁數量而輕視實際運營質量，看的不夠長遠，存在希望借此獲得相應補貼的同時搶占更大的市場份額。這就導致了很多充電樁布局點位不合理，包括選址、快慢充配比及管理運營體系缺位。”奉利能表示。

根據中國充電聯盟數據，截至2020年12月，全國充電運營企業所運營充電樁數量超過1萬臺的共有9家，分別為：特來電運營20.7萬臺、星星充電運營20.5萬臺、國家電網運營18.1萬臺、云快充運營5.7萬臺、依威能源運營2.6萬臺、上汽安悅運營2萬臺、深圳車電網運營1.5萬臺、中國普天運營1.5萬臺、萬馬愛充運營1.3萬臺。這9家運營商占總量的91.6%，其余的運營商占總量的8.4%。

但后期電動車充電技術的快速更新，公共停車場安裝的大量充電樁面臨被淘汰的風險。

“充電樁的升級太快了，幾乎是一年一個樣。兩三年前市場上比較常規的充電樁樁單槍功率30KW\60KW，但現在單槍60KW都顯得太慢，部分車輛需求已答到90KW~120KW，未來需求將更大。這些已經淘汰的充電樁肯定要拆掉重新建，這其實是對資源很大的浪費，一臺慢充的充電樁安裝下來只需要幾千塊錢，但一臺快充的充電樁建設下來要好幾萬元。”奉利能表示。

奉利能認為，未來新能源車所匹配的直流公共充電樁的需求的功率會越來越大，且在整個充電過程中它應該是智能的系統在給車充補電，在充電過程中樁和車是相互融合交流的。

建設大型快充站是未來方向

在新一輪新能源汽車產業發展實施計劃下，預計到2025年，上海全市公交、出租、中心城區物流配送、郵政、公務車輛將基本實現新能源化，同時新能源環衛車輛達到80%，個人新購車輛中純電動車占比超過50%，明顯提升大型載泊車輛、工程車輛新能源汽車占比。

根據最新出爐的2021年上海市為民辦實事項目，2021年，上海將新增1萬個公共充電樁、15個出租車充電示范站、10個共享充電樁示范小區。

上海市交通委科技信息處副處長王大軍在2020年12月23日開幕的2020中國國際換電模式產業大會上，透露了上海市充換電設施建設情況。

王大軍表示，截至2020年11月底全市已建成各類充換電設施38.5萬個，其中公用樁6.2萬，專用樁4.3萬個。另有換電站20座，全市車樁比0.8：1，在國內處于領先的水平。

目前，新能源汽車的主流能源補給方式有三種：慢充、快充以及換電。新能源發展初期，國家新能源規劃主要是“以慢充為主，快充為輔，鼓勵換電”。

奉利能告訴第一財經記者，從各自的特點來看，慢充充電樁體積小，安裝成本低，但充電時間比較長；快充充電樁電壓高、電流大，充電速度快，安裝成本大大高于慢充；而目前換電業務主要有是蔚來以及一些特定的運營車輛，比方說公交、集團性的出租公司可能在試運營，并且換電站建設的難度和資金需求比加電站要大很多。

“另外整個新能源汽車電池標準難以統一，導致比如蔚來、北汽新能源等車企或運營商建立的換電站，只能為自己旗下的新能源車換電，這也是換電站收益無法覆蓋成本更無從談盈利的重要原因。”奉利能說。

奉利能認為，目前電池統一標準仍在持續推進的過程中，但由于涉及到核心技術共享，短期內很難突破并在所有車企中推廣。現在上海需求市場倒逼對公共快充站，甚至超充站方便尋找又實惠的好站的需求越來越旺盛。

“未來電動車充電樁的趨勢的建在地面的快充站，類似于目前的加油站模式，也會餐飲、零售、衛生間等的配套。如果要建這種比較優質的加電站，需電力公司支持高壓報裝多用新能源電，降低用電成本，以及需要尋找相應的土地特別是地面土地資源非常關鍵。”奉利能認為。

同時，直流群充技術也會增加小區內安裝充電樁的數量。

直流慢充群充的原理是，通過集成整流柜統一控制充電模塊輸出到各充電終端，并對充電終端的充電槍可為快槍和慢槍，實現了一種降低控制難度、成本低、可實現充電功率靈活調度的多槍直流群充系統及其充電控制方法。

“通過技術手段，如果小區的電容量是140千瓦，按照每個充電樁7千瓦，那只能裝20個充電樁，通過直流慢充系統，實現電流的智能分配，安裝40個充電樁，實行均充加輪充大大提高充電效率，相當于小區內充電樁安裝量增加一倍，可以解決小區電容不足的問題。”奉利能表示。

（小葛系化名）